Zawieszenie zależne, półzależne i niezależne różnią się budową, komfortem jazdy i kosztami naprawy. Kierowca powinien znać te podstawowe rodzaje i wiedzieć, jakie zawieszenie ma jego auto.
Zawieszenie samochodowe składa się z szeregu części, które łączą pojazd z kołami. Zawieszenie mocowane jest do podwozia (w samochodach z nadwoziem samonośnym) albo do ramy (w samochodach dostawczych, typu pickup, terenowych, przyczepach, ciężarowych i autobusach). Zadaniem zawieszenia jest prowadzenie kół pojazdu, zapewnienie właściwej kierowalności i stateczności, a także tłumienie drgań, zapewnienie właściwego prześwitu i kontaktu kół z nawierzchnią drogi. Najważniejsze elementy zawieszenia i objawy ich zużycia opisujemy w tekście z podstawowymi informacjami o zawieszeniu.
Rodzaje zawieszenia w samochodach, pojazdach i przyczepach
Zawieszenie zależne (w przyczepach i pojazdach wolnobieżnych nazywane też sztywnym) oznacza, że koła jednej osi są zamocowane na sztywno do ramy albo podwozia. Podczas jazdy żaden element mocujący zawieszenie nie porusza się na nierównościach. Takie rozwiązanie stosuje się w wolnobieżnych wózkach, np. widłowych, które jeżdżą po równych nawierzchniach, albo w prostych przyczepach. Bardziej zaawansowaną wersją jest most. Wtedy ruch jednego koła oddziałuje na drugie: gdy jedno koło unosi się do góry, drugie porusza się w dół. Most stosuje się także w przyczepach i niektórych maszynach rolniczych. W ciągnikach rolniczych spotyka się jeszcze inną odmianę, w której przednia i tylna oś są wzajemnie skrętne. Zalety zawieszenia zależnego to niska cena, prosta budowa i mała awaryjność. Wady to brak komfortu i gorsze bezpieczeństwo, bo nie zapewnia ono właściwego kontaktu kół z nawierzchnią. W tej najprostszej, sztywnej postaci nie stosuje się go w samochodach osobowych, co najwyżej w prostych przyczepach.
Zawieszenie niezależne od wielu lat jest standardem w samochodach osobowych. Nie ma w nim osi, która łączy oba koła. Każde koło, na przedniej i na tylnej osi, jest zawieszone osobno, a ruch jednego nie wpływa na drugie. Jeśli jedno koło wjedzie na wypukłą nierówność, drugie ani nie opadnie, ani się nie uniesie. Elementy sprężyste utrzymują możliwie dobry kontakt każdego koła z nawierzchnią, bez względu na jej kształt. Największe zalety tego rozwiązania to wysoki poziom bezpieczeństwa i komfortu. Wady to skomplikowana konstrukcja, wysokie koszty naprawy i podatność na uszkodzenia.
Zawieszenie półzależne to rozwiązanie pośrednie między zależnym a niezależnym. Stosuje się je tylko na tylnej osi samochodów od klasy A (miejskich) do C (kompaktowych). Jego głównym przedstawicielem jest belka skrętna. Najbardziej awaryjna jest jej odmiana stosowana w samochodach francuskich, a w autach niemieckich i japońskich to rozwiązanie jest bardzo trwałe. Zalety: wysoka trwałość (poza autami francuskimi) i niskie koszty naprawy. Wady: przeciętny komfort jazdy i niższy poziom bezpieczeństwa, bo ruch jednego koła w dużym stopniu wpływa na ruch drugiego, choć mniej niż w zawieszeniu zależnym. Rodzaju zawieszenia nie sprawdzisz w dowodzie rejestracyjnym, bo nie ma tam takiej informacji.
Powyższy podział dotyczy ogólnej budowy całego układu. W aucie osobowym zawieszenie dzieli się też na przednie i tylne, które mają inną budowę z prostego powodu: przednie musi pozwalać na skręcanie kół.
Budowa zawieszenia przedniego
W zawieszeniu przednim najczęściej stosuje się:
- Kolumnę McPhersona – kompaktowy, zblokowany element złożony ze sprężyny i amortyzatora. Specjalna budowa górnej części amortyzatora pozwala skręcać kołem przez obrót całej kolumny. Kolumnę McPhersona stosuje się w autach klas od A do C, w nadwoziach hatchback i kombi, a także w SUV-ach i crossoverach.
- Układ wielowahaczowy – najczęściej z dwoma wahaczami, amortyzatorem i sprężyną. Stosuje się go w autach od klasy D wzwyż, a w samochodach luksusowych wahaczy może być więcej. Taki układ daje większy komfort i lepsze ustawienie koła.
- Stabilizatory – dodatkowy element, który pomaga bezpiecznie pokonywać zakręty.
Budowa zawieszenia tylnego
W zawieszeniu tylnym najczęściej spotyka się:
- Belkę skrętną z wahaczami – stosowaną w autach klas A, B i C. To element tani i zblokowany, ale mało komfortowy, chyba że producent zastosuje amortyzatory o miękkiej charakterystyce. W autach francuskich stosuje się belkę skrętną z drążkami skrętnymi.
- Układ wielowahaczowy – stosowany w autach od klasy D wzwyż, czasem także w klasie C. Koło prowadzą w nim dwa lub więcej wahaczy, do tego dochodzą amortyzator i sprężyna.
Dodatkowe, ważne elementy zawieszenia stosowane na przedniej i tylnej osi to:
- Amortyzatory – utrzymują kontakt kół z nawierzchnią i tłumią drgania na nierównościach. W autach wyższych klas można regulować siłę tłumienia: komfort (miękko) lub sport (twardo).
- Sprężyny – przejmują drgania i nierówności oraz utrzymują wysokość prześwitu.
- Miechy powietrzne – zastępują sprężyny w zawieszeniu pneumatycznym. Lepiej tłumią nierówności, co daje wysoki komfort jazdy, i pozwalają regulować prześwit.
- Poduszki gazowo-olejowe – zastępują sprężyny w zawieszeniu hydropneumatycznym, z którego słynęły auta Citroëna.
- Samopoziomujące amortyzatory na tylnej osi (np. Nivomat) w autach kombi. Utrzymują stałą wysokość tyłu auta przy dużym obciążeniu.
Zużyte zawieszenie a bezpieczeństwo jazdy
Stan zawieszenia sprawdza diagnosta podczas corocznego badania technicznego na Stacji Kontroli Pojazdów. Kierowca powinien jednak sam reagować na objawy uszkodzeń. Stuki, głuche uderzenia, hałas, gorsze prowadzenie, przechylanie się auta, nurkowanie przy hamowaniu i podatność na boczne podmuchy wiatru to sygnał, że auto trzeba sprawdzić w warsztacie. Uszkodzone zawieszenie może wydłużyć drogę hamowania, pogorszyć reakcję auta na ostry manewr, obniżyć komfort, a nawet doprowadzić do oderwania się koła podczas jazdy. To realne zagrożenie: wystarczy, że mocno wybity sworzeń wahacza wypnie się z gniazda, a koło traci prowadzenie. Najbardziej podatne na uszkodzenia są elementy i przeguby metalowo-gumowe, które łączą poszczególne części zawieszenia.
Jeżeli zawieszenie stuka, hałasuje albo auto straciło komfort jazdy, najpierw trzeba ustalić, który element jest zużyty: tuleja, sworzeń, amortyzator, miech powietrzny czy belka. Od takiej diagnozy zaczyna się naprawa zawieszenia i układu kierowniczego, a po wymianie elementów prowadzących koło wykonuje się ustawienie geometrii i zbieżności kół.